在中国迈向高速铁路时代的历史进程中，有一条线路率先打破沉寂，成为“高铁梦”的起点—它就是秦沈客运专线。作为当时中国铁路建设技术水平的标志性工程，1999年开始建设的秦沈客运专线(秦皇岛一沈阳)便成为中国高速铁路的开路先锋。

     秦沈客运专线起自秦皇岛，东出山海关，终至沈阳北站，全长404.65km。其与沈山线(沈阳一山海关)共同构成进出关客货运输大通道，与提速改造后的京秦线(北京一秦皇岛)构成京秦沈快速客运通道，最大限度地缩短了北京到沈阳的运行时间。秦沈客运专线线下工程按250 km/h设计，并设置了长66 km、速度为300 km/h的综合试验段。

     秦沈客运专线选择了技术成熟、安全可靠、经济实用、能与既有铁路兼容成网、国际通用的轮轨技术，创造了中国铁路的众多“率先”和“第一”：

      (1)路基率先按全新概念设计和施工，对填料压实、沉降变形的规定比普通铁路严格;同时开发了新型钢轨、大号码道岔，铺设了超长无缝线路。

     (2)桥梁设计施工实现创新，率先在中国铁路建设中大范围采用双线混凝土箱型梁、混凝土结构连梁;研制了具有国际水平的6001架桥机，其运架能力和效率创造了当时国内新纪录。

     (3)接触网首次在国内采用铜镁合金导线，受流性能明显改善;牵引变电所具有远动控制和自诊断功能。

     (4)信号系统取得突破，以车载速度显示作为信号，是中国第一条取消地面通过信号机的铁路。

     为探索和积累高速铁路的修建技术，铁道部在山海关至绥中北区间设置了68km的综合试验段，采用时速300km高速铁路标准，进行了三次综合试验。

    “神舟号”内燃动车组

    2001年12月，国产“神舟号”内燃动车组驶上线路，进行了第一次综合试验，最高时速为210 km。

     神舟号是中国铁路于2000年研制的动力集中式双层内燃动车组，采用两动十拖编组结构。该车最初服务于秦沈客运专线，试验中创下210.7公里/小时的内燃动车组速度纪录，展现了中国自主研发高速铁路装备的能力。因其乳白色流线车身被称为“大白猫”。2000年10月18日投入京津城际运营，2007年调配武汉铁路局承担城际运输任务，直至2013年正式退役。

    “先锋号”电力动车组

    2002年9月进行第二次综合试验，国产“先锋号”电力动车组最高时速达292km。

     “先锋号”是中国自主研发的首列交流传动动力分散型电力动车组，采用IGBT牵引逆变器及无摇枕转向架，轴重仅15吨。整列共6节车厢，每3节构成一个单元（2动1拖）。在秦沈客运专线试验中，最高时速达292公里，2015年先锋号移至湖南交通工程学院，用作教学实训展车。

      “中华之星”电力动车组

    2002年11月进行第三次综合试验，国产“中华之星”电力动车组最高时速达 321.5 km，创造了当时的“中国铁路第一速”，随后又以200~250km的时速进行了山海关至沈阳北的全程贯通试验，比原沈山线通过的特快旅客列车运行时间缩短近一半。

     “中华之星”是中国自主设计并拥有自主知识产权的高速电力动车组，设计时速270公里，2002年11月27日，在秦沈客运专线上进行冲刺试验，创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时的纪录，成为我国高速动车技术的重要里程碑，该纪录一直保持至2008年CRH2C高速测试才被打破。

     秦沈客运专线不仅是中国铁路现代化进程的重要起点，更是我国高铁技术自主创新的试验平台。通过秦沈线的技术攻关与实际运行，中国铁路实现了从引进、吸收向自主研发的跨越，奠定了高速铁路“走出去”的技术根基。可以说，正是秦沈客运专线孕育了中国高铁的崛起之路，也见证了中国从铁路大国迈向铁路强国的历史跨越。